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　　中國的新能源汽車現(xiàn)狀應該怎樣評估?我們是否真的需要一個由政府主導的國家層面的技術路線?我們究竟需要什么樣的新能源汽車?業(yè)界權威人士和機構分別給出了獨家的分析和判斷。
　　近期，業(yè)界和媒體都在反思迄今為止中國發(fā)展電動汽車的得與失，并對未來走勢進行了展望。樂觀的判斷是，今年將成為中國新能源汽車的“元年”，依據(jù)是本土和跨國車企將密集投放混合動力和電動汽車，產(chǎn)品匱乏不再是問題;同時在政策層面頻出新政，“四部委”明確要求對新能源汽車免車牌拍賣、免搖號、不限行;此外，地方政府也爭相推出鼓勵政策，如北京提出到2012年，私人購買新能源汽車的數(shù)量達到3萬輛，2015年達到4萬輛以上。當然，還有國家電網(wǎng)已在國內(nèi)30個省會以上城市建成的243座充換電站、13283臺交流充電樁。
　　然而，上述“利好”卻經(jīng)不起推敲。其一，來自工信部的信息表明，截至2011年底，有75家車企的361個新能源車型登上了產(chǎn)品公告，但很多都是零產(chǎn)量，廠家口徑均為“具備了量產(chǎn)條件”?？鐕嚻蟮漠a(chǎn)品要成熟的多，但很高的價格和消費者很低的認知度，注定其不會成為車市主流。其二，2010年國家對電動汽車最高達6萬元的私購補貼并未啟動市場，截至目前，全國包括豐田普銳斯在內(nèi)的新能源汽車銷量累計不超過兩萬輛。其三，目前中國已成為全球充換電站及充電樁數(shù)量最多的國家，但令人印象深刻的與其說是其實用性、效益和可持續(xù)性，不如說是其背后利益集團的博弈。
　　其實，在國內(nèi)電動汽車持續(xù)3年的“大躍進”之后，業(yè)界看法已基本趨向一致：電動汽車的關鍵技術“三電”(電池、電機、電控)與跨國車企差距甚大，作為電動車 “大躍進”之前提的“同一起跑線”和“彎道超車”乃自欺欺人。而在企業(yè)和市場層面，2011年杭州電動出租車自燃，深圳電動大巴起火，乃至通用Volt增程式電動車自燃，都引發(fā)了人們對電動車安全問題的空前關注。正是在此背景下，2011年國內(nèi)新能源汽車領域出現(xiàn)了理性回歸的動向，標志性事件就是2011～2020年新能源汽車《規(guī)劃》改為“節(jié)能與新能源汽車《規(guī)劃》”，并三次推遲出臺時間，業(yè)界猜測，這恰恰表明了相關決策部門的謹慎和成熟。
　　如何評估目前的新能源汽車現(xiàn)狀?
　　國家863計劃節(jié)能與新能源汽車項目組組長王秉剛教授接受《國際商報》采訪時說，目前國內(nèi)的新能源汽車現(xiàn)狀確實讓人感到有些迷茫，但他認為還是應該肯定其成績。根據(jù)王秉剛近日發(fā)表的博客文章，按照國際上通行的發(fā)展規(guī)律，一個新興產(chǎn)業(yè)通常要經(jīng)過醞釀期、導入期、快速發(fā)展期、成熟期四個階段。中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)“十五”、“十一五”，應該說已經(jīng)走過了醞釀期。這個階段的特點是：技術上獲得了一定的突破，產(chǎn)品具備了初期的市場應用，但仍具有很大的不穩(wěn)定性和不確定性。就新能源汽車而言，我們完成了“三縱三橫”的產(chǎn)業(yè)布局，為導入期做了重要的準備。
　　王秉剛認為，“十二五”開始，中國的新能源汽車總體進入了導入期，這個時期具有兩個特征：一是企業(yè)成為研發(fā)的主體;二是上升為國家新興產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略高度。但是要真正完成導入期，還有相當長的路要走，還有相當多的風險和未知領域需要去探索，對于中國而言，包括政府和企業(yè)，切不可浮躁與急于求成。