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　　技術(shù)補貼缺失
　　動力電池企業(yè)一方面所面臨的是由于投資過剩及下游啟動遲緩所造成的產(chǎn)能過剩難題，另一方面面臨的則是核心技術(shù)缺乏、整體自動化水平低等問題。
　　“新能源汽車產(chǎn)業(yè)化表面上看問題在于成本過高導(dǎo)致市場的難以打開，而深層次的根源則是在于核心技術(shù)尤其是像動力電池這樣的關(guān)鍵零部件的缺陷。”馬紫峰認(rèn)為，諸如電池、電機和電控等核心部件的技術(shù)提升和成本降低才是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的必要條件。
　　然而長期以來，政策補貼只關(guān)注下游整車廠商和終端消費者，始終缺乏對核心技術(shù)研發(fā)企業(yè)的有效支持。“此次新政也依然如此，并未提到對動力電池企業(yè)的相關(guān)補貼。”
　　記者翻閱國內(nèi)近幾年出臺的相關(guān)政策后發(fā)現(xiàn)，真正涉及到對于動力電池企業(yè)研發(fā)技術(shù)創(chuàng)新的補貼僅有2012年工信部出臺的“技術(shù)創(chuàng)新工程”。而入圍獲得該補貼的企業(yè)寥寥無幾。
　　政府從下游終端補貼車企從而推廣新能源汽車的政策本質(zhì)上是沒有錯的，但問題是，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈并沒有形成良性健康的循環(huán)體系。新能源汽車企業(yè)的發(fā)展并沒有相應(yīng)的帶動上游動力電池企業(yè)技術(shù)的提升及發(fā)展。
　　和多數(shù)動力電池企業(yè)一樣，陳明軍對于此次的新政并不是很滿意。
　　在他看來，作為整個產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，動力電池企業(yè)目前還基本上是跟隨者，在制定下一階段產(chǎn)品規(guī)劃的過程中更多地要依賴下游整車廠商，而整車廠商的不積極和不作為在一定程度上影響了動力電池企業(yè)的創(chuàng)新進程。
　　“以新政為例，購買新能源汽車給予的補貼，形式上補貼了消費者，實際上成車企業(yè)如數(shù)全額拿到了自定的車價，不會有積極性去考慮降低成本和開拓市場。而且客觀上鼓勵企業(yè)生產(chǎn)續(xù)駛里程長、電池用量大因而車子重、耗能高的高價、高利潤的車，而不是設(shè)計現(xiàn)有電池水平下最合理的里程和電池用量，并不會推動電池廠去提升改進相應(yīng)的技術(shù)水平”。
　　馬紫峰認(rèn)為，對于動力電池和下游新能源汽車來說，國家的補貼政策應(yīng)該盡量實現(xiàn)平衡，既有對于市場推廣上的補貼，也會有技術(shù)研發(fā)上的支持，既有下游的支持。也應(yīng)包括上游關(guān)鍵零部件的補貼支持。對于眼下以政策為主導(dǎo)的新能源汽車市場來說，這樣的平衡有利于整個產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)良性循環(huán)。
　　事實上，動力電池企業(yè)非但沒有受益于政策的推廣補貼，某種程度上還承受著下游車企的擠壓。
　　“電動汽車動力系統(tǒng)除電池外還有BMS控制器、電機控制器等組成。但目前出現(xiàn)了質(zhì)量問題，關(guān)注焦點與責(zé)任原因基本上都放到電池上，動力電池企業(yè)的訂單本來就不多，卻還要承受著退貨與回款風(fēng)險。”對于動力電池企業(yè)的生存景況，陳明軍頗感無奈。
　　不少企業(yè)就因此陷入了退貨、扣質(zhì)保金等問題中，有知情人士向記者透露，2011年，深圳沃特瑪與五洲龍合作的大運會電動大巴項目，目前雙方還在因回款問題而深陷糾紛。而據(jù)記者調(diào)查，這樣的情況并非個案。
　　而這，對于本來就深陷困境的動力電池企業(yè)無異于雪上加霜。

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